Der Rubber & Mobility Summit fand in diesem Jahr als Online-Event statt. Bild: Redaktion

Der Rubber & Mobility Summit fand in diesem Jahr als Online-Event statt. Bild: Redaktion

Auch wenn der Begriff aus einer zu Ende gehenden Zeit stammt: Die Automobilindustrie gibt derzeit ordentlich Gas. Mit einer nie dagewesenen Frequenz wurden in den vergangenen Monaten von den großen Fahrzeugherstellern neue elektrifizierte Modelle vorgestellt – und ab 2030 sollen Verbrenner gar nicht erst zugelassen werden.
Dieser Wandel heißt nun erst einmal jede Menge Herausforderungen. Für ein breites Publikum vor allem in Form des Ausbaus der Ladeinfrastruktur, doch auch materialseitig ist gerade viel in Bewegung, da E-Mobilität gänzlich andere Anforderungen stellt. Zur Zulieferindustrie braucht es hier teils modifizierte, teils gänzlich neue Lösungen.
Wie sehen diese Materialien aus? Wie lassen sie sich ohne etablierte Verfahren testen und somit Sicherheit garantieren? Und wie wir auch auf der vergangenen IAA sehen konnten: Auch die Automobilindustrie sucht den Anschluss an die Kreislaufwirtschaft – wie sehen also hier die Konzepte in Sachen Kautschuk & Co aus? Dies waren die Fragen, auf die die Referenten des 2. Rubber Mobility Summit, der in diesem Jahr als reines Online-Event stattfand, Antworten und Impulse gaben.

Rohstoffe – und warum manche ein Problem darstellen

Den Eröffnungsvortrag hielt Prof. Ulrich Giese, Vorstand und Geschäftsführer des Deutschen Instituts für Kautschuktechnologie und Herausgeber der KGK. Bei seinem Vortrag ging es nicht so sehr um die Anforderungen an Materialien für die moderne Mobilität, sondern um die Frage, auf welche Rohstoffe künftig verzichtet werden sollte. Denn Nachhaltigkeit beginnt nicht mit dem Antriebskonzept, sondern bereits bei der Materialherstellung. Um nur ein Beispiel zu nennen: Perfluor-octansäure findet sich nicht nur bei Herstellern von Fluorelastomeren, sondern mittlerweile auch messbar in Fischlebern.
Die Herausforderung der Industrie ist es nun, für solche problematischen Stoffe einen Ersatz zu finden. Das wird an mancher Stelle nicht einfach sein, so das Fazit von Giese. Ansätze gibt es aber, beispielsweise die Reduzierung von Verunreinigungen und Nebenprodukten im Herstellungsprozess, den Einsatz bestimmter Additive sowie die Substitution von Stoffen wie Chlor-Peroxiden.

Die Geschwindigkeit bei der Entwicklung hat deutlich zugenommen.
Bild: Trelleborg

Die Geschwindigkeit bei der Entwicklung hat deutlich zugenommen.
Bild: Trelleborg

Neue Wege der Zusammenarbeit

Die Frage, ob die Anforderungen alternativer Antriebsformen nun eher zu modifizierten oder zu gänzlich neuen Materia-lien führen, beantwortet der nächste Referent sehr eindeutig: Axel Weimann, Director Global Segment Automotive, Trucks & Transportation bei Trelleborg Sealing Solutions, sieht hier keine Evolution, sondern eine ausgewachsene Revolution anstehen. Und das nicht nur bei den Spezifikationen, sondern auch bei der Geschwindigkeit der Entwicklungszyklen. Das bedeutet auch neue Wege der Kommunikation zu beschreiten und so wird der klassische Weg (Tier 2 spricht mit Tier 1, Tier 1 mit OEM) abgelöst durch einen Netzwerkgedanken, bei dem alle an einem Tisch sitzen. Bei der Entwicklung heißt es dann künftig sich entscheiden zu müssen: Was läuft intern, was läuft extern? Unternehmen müssen sich hier die Frage stellen: Was ist Kernkompetenz – und was nicht?

Kautschuk im Kreislauf

Ob nun Batterie- oder Wasserstofftechnik: Die alternativen Antriebstechniken sollen unsere Mobilität vor allem nachhaltiger machen. Aber was, wenn der letzte Meter gefahren und das Fahrzeugleben ein – zumindest vorläufiges – Ende gefunden hat? Dann gilt es, die einzelnen Materialien in einen Kreislauf zu überführen, sodass aus einem alten bald wieder ein neues Fahrzeug werden kann – oder auch etwas völlig anderes.
Die gute Nachricht: Die deutsche Kautschukindustrie wird ihrer Rolle als eigenverantwortlicher Teilnehmer der Wertschöpfungskette gerecht, wie Dr. Christoph Sokolowski, Leiter des Hauptstadtbüros des Wirtschaftsverbands der deutschen Kautschukindustrie, erklärte. So gibt es bereits seit dem Jahr 2014 eine Nachhaltigkeitscharta, die der Industrie als Leitfaden dient. In diesem Kontext arbeiten die Unternehmen beispielsweise daran, Produktionsabfälle und -überschuss automatisiert in den Prozess zurückzuführen und moderne Devulkanisations-Verfahren zu entwickeln. Und ganz klar: Ein weiterer Baustein in eine nachhaltige Zukunft ist der verstärkte Einsatz biobasierter Kunststoffe.

Zum Abschluss ging es auch um „die anderen“ Kunststoffe.
Bild: SKZ

Zum Abschluss ging es auch um „die anderen“ Kunststoffe.
Bild: SKZ

 

 

 

 

 

 

Auf Sokolowski folgte Martin von Wolfersdorff, Wolfersdorff Consulting, der das Thema noch einmal an einem konkreten Beispiel zeigte. Denn führende Reifenproduzenten haben es sich zum Ziel gemacht, ein europäisches Reifenrecycling-Ökosystem zu installieren. Und sprengen mit ihrem Vorhaben nicht zuletzt die Größenordnung dessen, was die Branche bisher kannte. Herausforderungen beim Aufbau eines solchen Ökosystems gibt es natürlich jede Menge, weshalb von Wolfersdorff auch vorschlug, solche Vorhaben erst einmal im Kleinen, also beispielsweise in nur einem Land beziehungsweise einem Werk zu starten und dann nach und nach auszubauen.

Haben Knöpfe ausgedient?

Nachdem die Teilnehmer nun viel davon gehört hatten, wie es mit Kautschuk am Ende seines Produktlebens weitergeht, ging es nun wieder um ihre Entstehungsgeschichte: Dr. Matthias Soddemann, Vice President Advanced Technology bei Dätwyler Sealing Solutions, ging es dabei aber nicht um Kautschuk allein, sondern um die neuen Technologien und Produkte, die in Kombination mit Gummi entstehen werden, also beispielsweise intelligente Oberflächen. Solche sollen den Innnenraum moderner Fahrzeuge prägen und damit sowohl zusätzliche Optionen für die Insassen ermöglichen, sondern auch Informationen sammeln, wie beispielsweise die Lichtverhältnisse oder die Temperatur.
Möglich machen sollen dies künftig EAP (Electro Active Polymers), für die Dätwyler mittlerweile auch Entwickler-Kits zur Verfügung stellt. Die Vorteile von EAP liegen klar auf der Hand: geringer Energieverbrauch, vielseitig einsetzbar und dabei günstig.

Sie hören – nichts?

Wer schon einmal in einem Elektrofahrzeug saß oder zumindest am Straßenrand stand, als eines vorbeifuhr, dem fiel wahrscheinlich vor allem die relative Stille auf. Aber wo der Verbrennungsmotor nicht mehr lärmt, rücken automatisch andere Geräusche in den Vordergrund. Mit diesen neuen Herausforderungen beschäftigt sich Dr. Melanie Gräfen, Senior Director Material Development & Compliance bei Vibracoustic. Sie erklärte in ihrem Vortrag, mit welchen Methoden sich Materialien wunschgemäß entwickeln lassen.
Im folgenden Vortrag ging es um Gummi. Allerdings nicht um die Frage, welche Anforderungen dieser in der E-Mobilität erfüllen muss – sondern wie er sich ersetzen lässt. Denn Vid Resnik, Produktleiter bei Siliko, ging es darum zu zeigen, wo Hersteller mit TPE-Weichkunststoffen Gummi ersetzen können, beispielsweise an der Lenkwellenmanschette oder der Halterung der Ladebuchse. Und damit bares Geld sparen.

Wie das Unbekannte prüfen?

Bis zu diesem Zeitpunkt ging es viel um die neuen Anforderungen, die an Materialien in der E-Mobilität gestellt werden. Eine entscheidende Frage blieb aber bisher noch unbeantwortet: Wie lassen sich die – ob nun modifizierten oder gänzlich neu entwickelten – Elastomere auf Herz und Nieren testen, was ihre Beständigkeit über die Zeit angeht? Denn Aspekte wie die Lebensdauer im Bereich der Batteriekühlung sind relatives Neuland. Ansätze hierfür präsentierte Timo Richter, Geschäftsführer O-Ring Prüflabor Richter.
Zum einen setzt sein Unternehmen auf LNP-„Nano Touch“-Verfahren, das eine schnell, zuverlässige und ortsaufgelöste Messung von mechanischen Eigenschaften ermöglicht. Zum anderen auf eine alte Bekannte: Die Arrhenius-Gleichung. Denn mit ihr lässt sich auch bei (noch) unbekannten Materialien eine gute Abschätzung der Lebensdauer bei verschiedenen Temperatur-Szenarien erreichen. Allerdings, so Richter weiter, ist hier die Definition eines anwendungsbezogenen Lebensdauerende-Kriteriums wichtig. Was wiederum anwendungstechnische Erfahrung voraussetzt.

Und … die anderen?

Zum Abschluss warf Dr. Michael Bosse, Gruppenleiter Materialentwicklung am SKZ, zusammen mit den Teilnehmern – salopp gesagt – noch einen Blick über den Tellerrand. Denn ein elektrisch betriebenes Fahrzeug hat viele Teile auf Polymerbasis, nicht alle sind Elastomere. Sie seien an dieser Stelle der Einfachheit halber einmal „die anderen Kunststoffe“ genannt. In seinem Vortrag zeigte Bosse auf, welche Kombinationen funktionaler Füllstoffe aktuell genutzt werden und woran das SKZ derzeit arbeitet.

Über den Autor

Philip Bittermann

Chefredakteur KGK / PLASTVERARBEITER

Hüthig Fachverlage Industrie, Heidelberg